Tàu từ cảng Cần Thơ hiện chưa thể “chạy thẳng” quốc tế. (Ảnh: Giao thông)
Hạ tầng logistics Việt Nam có nhiều cải thiện
Theo số liệu điều tra doanh nghiệp (DN) gần đây nhất (31/12/2021) do Tổng cục Thống kê cung cấp, Việt Nam có 34.476 DN dịch vụ logistics với tổng số 563.354 lao động đang làm việc. Thị trường logistics Việt Nam có sự tham gia của hơn 5.000 DN cung cấp dịch vụ logistics 3PL (là loại hình công ty được khách hàng thuê toàn bộ dịch vụ logistics cho hàng hóa), trong đó có những DN 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia, với các tên tuổi lớn nằm trong danh sách 50 công ty lớn nhất thế giới như DHL, Kuehne + Nagel, DSV, DB Schenker...
Theo đại diện Cục Xuất nhập khẩu (XNK - Bộ Công Thương), so với các DN nước ngoài, DN Việt Nam hiện đang nắm giữ nhiều cơ sở hạ tầng, tài sản phục vụ hoạt động logistics (trung tâm logistics, kho bãi, cảng biển, cảng cạn, sân bay, đường sắt, toa xe, xe tải...); Đồng thời có lợi thế am hiểu tập quán kinh doanh và khách hàng nội địa, nhưng hoạt động còn đơn lẻ, năng lực tài chính, quản trị còn hạn chế, chỉ phục vụ ở từng phân khúc nhất định, thiếu sự kết nối xuyên suốt để cung cấp dịch vụ logistics tích hợp.
Tuy thế, gần đây, hạ tầng logistics Việt Nam ngày càng được cải thiện. Chính phủ và các Bộ, ngành quan tâm đầu tư phát triển, bến bãi vận tải, giao nhận hàng hoá phục vụ cho hoạt động XNK đã được nâng cấp, mở rộng. Đặc biệt, các tuyến đường cao tốc, các sân bay, bến cảng và trung tâm logistics được xây dựng mới, mở rộng đã góp phần nâng cao năng lực xử lý hàng hóa, thúc đẩy lưu thông hàng hóa nhanh chóng và thuận tiện.
Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới (WB) công bố năm 2023, Việt Nam đứng vị trí thứ 43 trong bảng xếp hạng chỉ số hiệu quả logistics (dù tụt 4 hạng so với thứ 39 của năm 2018 - là lần công bố gần đây nhất của WB về chỉ số này - nhưng Việt Nam lại tăng điểm hiệu quả so với năm 2018). Và Việt Nam vẫn thuộc nhóm 5 nước đứng đầu ASEAN, sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và cùng vị trí với Philippines.
Theo Bảng xếp hạng của Agility 2023, thị trường logistics Việt Nam được xếp hạng 10 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm giai đoạn 2022 - 2027 của thị trường logistics Việt Nam được dự báo đạt mức 5,5%.
“Điểm nghẽn” ở Đồng bằng sông Cửu Long
Theo đánh giá của Bộ Công Thương, kết cấu hạ tầng logistics Việt Nam đã được phát triển mạnh mẽ thông qua phát triển đường cao tốc, cảng biển mới, sân bay và sắp tới là đường sắt tốc độ cao. Trong đó, hệ thống cảng biển đang có bước chuyển mạnh mẽ. Theo công bố của Tạp chí Lloyd’s List (Anh) về bảng xếp hạng 100 cảng container năm 2022 có lưu lượng hàng hóa qua cảng lớn nhất thế giới, Việt Nam có 3 cảng lọt trong Top 40 gồm cảng Hải Phòng, Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) và Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu).
Tuy nhiên, hiện, “điểm nghẽn” lớn nhất của logistics Việt Nam chính là hạ tầng logistics của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) - nơi đang chiếm thế mạnh lớn nhất về xuất khẩu (XK) lúa gạo, rau quả và thủy sản, trong đó vấn đề được nhắc đến nhiều nhất là hệ thống cảng biển.
ĐBSCL nổi bật nhất là hệ thống kênh rạch, được đánh giá là thuận lợi cho sản xuất nông nghiệp nhưng theo ông Hải, dưới góc độ logistics, đó là sự chia cắt, gây ảnh hưởng đến sự phát triển ngành, mặc dù ở khu vực này đã được xây dựng được nhiều cầu lớn như cầu Cần Thơ, Mỹ Thuận và trong khoảng 2 năm tới sẽ có thêm cầu Đại Ngãi - vừa được khởi công xây dựng hồi tháng 10. Đây đều là các cây cầu lớn sẽ góp phần khắc phục được “điểm nghẽn” của hạ tầng logistics ĐBSCL. Chưa kể, hệ thống đường cao tốc khu vực này sẽ kết nối thêm với tuyến Trung Lương - Mỹ Thuận, sắp tới khởi công tuyến trục dọc từ Cần Thơ đến Cà Mau. Trước đó trục ngang từ Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đã được khởi công.
Ông Trần Thanh Hải đánh giá, giao thông đường thủy ở ĐBSCL có nhiều điều kiện phát triển hơn, đặc biệt là tuyến đường thủy dọc theo sông Cửu Long sang Campuchia là phát triển nhất với lượng hàng quá cảnh hàng năm khoảng 400.000 teu. “Điều quan trọng với khu vực này là cần phát triển hệ thống đường biển bởi ĐBSCL sản xuất khối lượng hàng hóa khá lớn, đòi hỏi năng lực vận chuyển lớn. Tuy nhiên, hiện mới chỉ có cảng Cái Cui (Cần Thơ) có năng lực để tiếp nhận tàu nhưng do hạn chế về luồng vào, cụ thể là một số cửa biển bị bồi lắng nhiều, tàu lớn không vào được, làm hạn chế năng lực cảng Cần Thơ” - ông Hải cho biết.
Điều này khiến cho hàng hóa của khu vực này không thể “chạy thẳng” đi quốc tế khi thường phải “tăng bo” mới về đến cảng biển để XK, khiến cho chi phí sản xuất hàng hóa bị tăng cao. Ông Hải cho rằng, mặc dù có “điểm nghẽn” về cảng nhưng các mặt hàng thế mạnh của ĐBSCL vẫn có kim ngạch XK tốt, do đó, nếu giải quyết được “điểm nghẽn” này, chắc chắn kim ngạch XK của khu vực này sẽ tăng cao hơn.
Nhật Thu - Pháp luật Plus