“Cú hích” giúp đường sắt đô thị tăng tốc

Đây là Dự án luật quan trọng, có ý nghĩa to lớn, thúc đẩy sự phát triển của thành phố nói riêng, vùng Thủ đô nói chung, đặc biệt là với những dự án hạ tầng xã hội lớn, trong đó có các tuyến đường sắt đô thị.

Ý tưởng về việc phải quy hoạch một hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị ra đời trong bối cảnh việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ nội đô, liên vùng không thể đáp ứng yêu cầu phát triển. Việc mở rộng mặt cắt ngang các tuyến đường bộ triển khai rất chậm chạp do vướng phải vấn đề đền bù, giải phóng mặt bằng, nguồn vốn để bố trí cho việc này có vẻ như vượt quá khả năng bố trí của ngân sách thành phố, trong khi việc quản lý xây dựng các khu đô thị dần hình thành 2 bên trục đường giao thông manh mún, chưa có hành lang pháp lý rõ ràng.

Tuy nhiên, như một giải pháp tình thế, một vài tuyến nằm trong hệ thống đường sắt đô thị được quy hoạch hình thành khi không có sự chuẩn bị kỹ lưỡng, cụ thể: Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật (khung chính sách, tiêu chuẩn, đền bù giải phóng mặt bằng...) chưa theo kịp thực tiễn. Chưa chuẩn bị đủ quỹ đất để đảm bảo việc xây dựng các tuyến đạt hiệu quả nhất. Các tuyến đường được quy hoạch đều cố gắng len lỏi qua các khu dân cư, chạy dọc theo những khoảng trống còn lại trong đô thị (lòng đường, vỉa hè, đất cơ quan, nơi công cộng...). Việc kiểm soát sự kết nối giữa các phương thức vận tải gần như là con số không...

Quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2030 có liệt kê một loạt yêu cầu chung cho công tác phát triển đường sắt đô thị, nhưng chưa đảm bảo tính khả thi. Các tuyến được coi như hệ thống hạ tầng có thể triển khai độc lập thông qua các dự án giao thông chuyên ngành, trong khi đó, để phát huy hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị thì cần kết hợp quy hoạch hệ thống nhà ga với cải tạo và quy hoạch đô thị, trong đó bao gồm chuẩn bị quỹ đất, quy hoạch phát triển hệ thống không gian công cộng và tuyến đi bộ, các khu vực tập trung đông người như chợ, trung tâm siêu thị, trung tâm dịch vụ, văn phòng, bệnh viện, trường học... Làm như vậy sẽ giúp nâng cao tính hấp dẫn, tiện nghi và hợp lý của các không gian đi bộ, khiến Hà Nội thực sự trở thành nơi thích hợp với lối sống đi bộ và sử dụng giao thông công cộng, phù hợp với xu hướng phát triển xanh, bền vững, tiết kiệm năng lượng hiện nay của thế giới.

Bằng kinh nghiệm thực tiễn khi triển khai dự án đường sắt đô thị thí điểm tuyến số 3, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội, có thể thấy, để triển khai các tuyến đường sắt đô thị tiếp theo một cách thuận lợi, cần rà soát, thay đổi các cơ chế chính sách không còn phù hợp, thậm chí trở thành rào cản, đặc biệt là về giải phóng mặt bằng, vốn và nguồn nhân lực chất lượng cao.

Cụ thể, công tác giải phóng mặt bằng phải đi trước một bước. Đây là công việc rất khó khăn, phức tạp, còn bộc lộ một số hạn chế, như tiến độ giải phóng mặt bằng còn chậm; việc giải quyết yêu cầu tái định cư chưa đồng bộ, bất cập; tình trạng khiếu nại liên quan đến giải phóng mặt bằng vẫn diễn biến phức tạp; việc công khai, minh bạch trong thực hiện cơ chế, chính sách còn hạn chế; công tác tuyên truyền, vận động nhân dân có lúc, có dự án chưa thực hiện sâu rộng... Chính vì vậy, tăng cường hiệu quả giải phóng mặt bằng tại thành phố Hà Nội là việc làm cấp thiết. Theo Điều 86 Luật Đất đai năm 2013 và Điều 35 Luật Nhà ở năm 2014, việc thu hồi đất ở chỉ thực hiện sau khi hoàn thành xây dựng nhà ở hoặc cơ sở hạ tầng khu tái định cư. Cơ quan chịu trách nhiệm bồi thường phải thông báo phương án tái định cư cho người có đất ở bị thu hồi, trong đó nêu rõ địa điểm, quy mô, thiết kế, diện tích từng lô đất, căn hộ, giá đất, giá nhà ở phục vụ tái định cư để hộ dân lựa chọn nhận nhà tái định cư hoặc nhận tiền để tự lo nơi ở mới. Nhưng trên thực tế, công tác bồi thường giải phóng mặt bằng từ lúc lập dự án cho đến khi kết thúc việc di dời thường kéo dài từ 2 - 3 năm, thậm chí hàng chục năm tùy theo tính chất, quy mô thu hồi đất và số lượng gia đình, cá nhân di dời nên quỹ nhà tái định cư phải tồn tại trong suốt thời gian này. Việc dự thảo Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi) quy định tách công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập và triển khai ngay khi chủ trương đầu tư dự án chính được phê duyệt là cần thiết.

Vốn đầu tư là yếu tố quan trọng hàng đầu trong xây dựng hạ tầng đô thị, nhất là hệ thống đường sắt đô thị. Thực ra, tỷ lệ lợi nhuận trên đồng vốn bỏ ra mới quan trọng. Thế nhưng, tổng mức đầu tư quá lớn, lại không đem lại lợi ích trực tiếp để bù đắp cho số tiền đầu tư. Lựa chọn nguồn vốn vay ưu đãi hiện tại đang là một giải pháp tình thế và có thể bị áp đặt các điều khoản cho vay như nhà thầu, thiết bị, một số điều khoản hạn chế cạnh tranh trong đấu thầu... Các nhà thầu nước ngoài thường có xu hướng ẩn đi "công nghệ lõi" nên nhân lực trong nước tham gia dự án khó có thể chủ động tiếp cận các công nghệ mới và tiến tới làm chủ công nghệ để thực hiện các dự án tiếp theo. Tiền lương phải trả cho chuyên gia nước ngoài cũng cao hơn nhiều so với nhân lực trong nước, kéo theo các chế độ chính sách khác đối với gia đình của họ cũng làm tăng chi phí dự án. Theo dự thảo Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi): Trên cơ sở quy hoạch giao thông công cộng, đường sắt đô thị và quy hoạch chi tiết khu vực (TOD), UBND thành phố Hà Nội tổ chức đấu giá hoặc đấu thầu quyền sử dụng đất, quyền xây dựng và sử dụng công trình ngầm, công trình trên cao trong khu vực TOD. Thành phố Hà Nội được giữ lại toàn bộ giá trị thu được từ đấu giá, đấu thầu quyền sử dụng đất, thu tiền sử dụng đất xây dựng công trình ngầm, tiền sử dụng đất xây dựng công trình trên cao tại khu vực TOD để đầu tư xây dựng đường sắt đô thị, hệ thống giao thông công cộng kết nối với hệ thống đường sắt đô thị, hạ tầng kỹ thuật kết nối đến nhà ga. Việc chủ động nguồn vốn theo hướng đó sẽ giúp khắc phục được bất cập nêu trên.

Về nguồn nhân lực, trong các năm trước đây, hoàn toàn không có bất cứ trường đại học nào đào tạo chuyên ngành đường sắt đô thị. Các kỹ sư trong nước thường được lấy từ 3 nguồn: Người học đúng chuyên ngành ở nước ngoài (số lượng không nhiều), người được đào tạo trong nước chuyên ngành gần (như đường sắt truyền thống, cầu, hầm đường bộ...) rồi tự mày mò học hỏi trong quá trình tham gia dự án, và đặc biệt là số không được đào tạo bài bản, làm theo thói quen và chỉ làm được các công việc bổ trợ. Khoảng 5 năm trở lại đây, các trường đại học có uy tín trong nước đã mở ra các ngành nghề đào tạo mới liên quan đến đường sắt đô thị, như Đại học Giao thông Vận tải đã mở chuyên ngành đào tạo xây dựng đường sắt đô thị, vận hành khai thác đường sắt đô thị, đầu máy - toa xe đường sắt đô thị, thông tin tín hiệu điều khiển đường sắt đô thị... Nhưng trường lớp chỉ là nơi cung cấp kiến thức nền tảng, vì vậy, việc đào tạo, đào tạo lại tại chính các cơ quan được giao làm chủ đầu tư, là các nhà thầu thi công cũng đặc biệt quan trọng. Chất lượng nguồn nhân lực phản ánh "sức khỏe" của tổ chức, không chỉ là tay nghề chuyên môn mà còn là tính kỷ luật, khả năng học hỏi cái mới, văn hóa ở nơi làm việc... Sự hạn chế về nhân lực chất lượng cao (không chỉ cho đường sắt đô thị) sẽ được khắc phục đáng kể khi dự thảo Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi) đặc biệt quan tâm đến vấn đề này với quan điểm: Phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao là nhiệm vụ quan trọng nhằm xây dựng lực lượng lao động có trí tuệ, tay nghề, năng lực tốt, được đào tạo ngành nghề cơ bản, chuyên sâu để đáp ứng yêu cầu thị trường lao động và thực hiện mục tiêu phát triển của Thủ đô. Căn cứ vào từng giai đoạn, chính quyền Thủ đô tập trung phát triển các cơ sở giáo dục, đào tạo và dạy nghề (công lập và ngoài công lập) gắn với nhu cầu của các ngành, lĩnh vực ưu tiên để phát triển Thủ đô. Thu hút doanh nghiệp, các tổ chức hội, hiệp hội tham gia vào hoạt động đào tạo, dạy nghề theo quy định của pháp luật. Các cơ sở giáo dục, đào tạo và dạy nghề của Thủ đô được hợp tác liên doanh, liên kết với các cơ sở giáo dục, đào tạo, dạy nghề tầm cỡ trong khu vực và quốc tế để nâng cao hiệu quả đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao. Ngân sách của Thủ đô cần được dành một tỷ lệ nhất định để tăng chi cho nghiên cứu ứng dụng và phát triển khoa học - công nghệ, đầu tư cho hệ thống giáo dục - đào tạo và dạy nghề nhằm phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.

Khi có cơ chế cần thiết giúp xóa bỏ những rào cản, tất yếu sẽ tạo lực đẩy phát triển không chỉ cho đường sắt đô thị.

 Thạc sĩ  Lê Trung Hiếu - Hà Nội mới