Quy trình đánh giá an toàn mất nhiều thời gian
Thông tin về việc dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông nhận được khuyến cáo của tư vấn ACT (đơn vị tư vấn độc lập - Liên danh Apave-Certifer-Tricc của Pháp) về nguy cơ mất an toàn dù đã được cấp giấy chứng nhận an toàn hệ thống đang thu hút sự quan tâm đặc biệt của dư luận.
Theo tìm hiểu của phóng viên Kinh tế & Đô thị, những khuyến cáo này được tư vấn ACT đưa ra sau khi hoàn thành việc kiểm tra hồ sơ và thực nghiệm hiện trường tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông.
Cụ thể, tư vấn ACT đã đưa ra 13 báo cáo đánh giá an toàn hệ thống của dự án và 16 khuyến nghị về hồ sơ tài liệu, các vấn đề cần khắc phục tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Đáng chú ý, khi thử nghiệm 10 quy trình khẩn cấp của hệ thống tại đường sắt Cát Linh - Hà Đông thì có tới 8 quy trình thất bại.
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Phạm Hùng
Đặc biệt, Tổng thầu EPC của Trung Quốc đã không thể cung cấp đủ tài liệu liên quan tới an toàn vận hành hệ thống. Một chi tiết đáng chú ý là Bộ GTVT ký hợp đồng với tư vấn ACT về việc kiểm tra tính an toàn của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông từ năm 2017 nhưng mãi đầu năm 2021, quy trình đánh giá an toàn mới hoàn thành.
Nguyên nhân chính khiến quy trình đánh giá an toàn bị kéo dài được cho là do hồ sơ gốc của nhiều thiết bị tại dự án không đầy đủ. Theo lý giải của Bộ GTVT, vào thời điểm ký hợp đồng với tư vấn ACT vào năm 2017, nhiều hạng mục xây dựng và công tác thiết kế, đấu thầu, mua sắm thiết bị của dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã cơ bản hoàn thành. Bởi vậy, các bên liên quan đã mất nhiều thời gian cho việc khôi phục tài liệu trước đó.
Điều đáng nói, phía Tổng thầu EPC của Trung Quốc lại cho rằng, đúng ra đơn vị tư vấn đánh giá an toàn hệ thống phải có mặt tại dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông ngay từ khi dự án này bắt đầu triển khai chứ không phải đợi đến mãi năm 2017, khi các hạng mục xây dựng và lắp đặt các thiết bị đã hoàn thành mới xuất hiện.
Bài học sâu sắc
Trao đổi với phóng viên Kinh tế & Đô thị, TS Phan Lê Bình - chuyên gia giao thông cho biết, ở Trung Quốc không có nhiều DN hoạt động trong lĩnh vực tư vấn đánh giá an toàn đường sắt nên để tìm tư vấn ở quốc gia này vào đánh giá an toàn cho dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông là rất khó.
Chuyên gia giao thông này cho biết thêm, quy định về việc kiểm định, đánh giá an toàn hệ thống đối với các dự án đường sắt đô thị không giống nhau ở các quốc gia trên thế giới. Đơn cử như tại Nhật Bản, các công ty, DN đường sắt hầu hết là tư nhân, có bề dày lịch sử xây dựng nên tự xây lắp, kiểm định và tự chịu trách nhiệm về độ an toàn của tuyến đường sắt. Nếu quá trình kiểm tra thấy đã đảm bảo an toàn, DN đó chỉ cần đệ đơn lên Cục Quản lý an toàn đường sắt Nhật Bản xin đưa dự án vào khai thác.
Đối với dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, TS Phan Lê Bình nhận định, việc đơn vị tư vấn ACT của Pháp đưa ra tới 16 khuyến cáo về an toàn dù vẫn cấp giấy chứng nhận an toàn cho dự án này cho thấy họ chỉ muốn “làm sạch trách nhiệm” của mình mà thôi.
TS Phan Lê Bình cũng cho rằng, việc Bộ GTVT ký hợp đồng với một đơn vị tư vấn độc lập đến từ châu Âu là ACT của Pháp cho thấy cơ quan này quá cầu toàn và thận trọng nhưng vô hình chung lại khiến dự án phát sinh những vướng mắc không cần thiết: “Tôi nghĩ là không ai dám chịu trách nhiệm cả, nên cứ thuê tư vấn độc lập để khẳng định là dự án được đảm bảo an toàn”.
Trong khi đó, GS.TS Từ Sỹ Sùa - giảng viên cao cấp trường Đại học GTVT cho rằng, câu chuyện “tiêu chuẩn Trung Quốc” và “tiêu chuẩn châu Âu” tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông trên thực tế chỉ đơn thuần là vấn đề khác nhau về mặt trường phái.
“Khi thiết kế bên Trung Quốc làm là chìa khóa trao tay trong khi đơn vị đánh giá an toàn hệ thống lại bắt hồi tố. Hai trường phái này khác nhau về mặt quan điểm, tính toán, ứng dụng thì đương nhiên vênh nhau là chuyện bình thường” - GS.TS Từ Sỹ Sùa nói. Đồng thời cho rằng, việc quan trọng cần làm lúc này là phải làm sao sớm tháo gỡ vướng mắc trên để đưa dự án vào khai thác, đồng thời rút ra bài học cho những dự án về sau. Bởi đường sắt Cát Linh – Hà Đông là dự án đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam, được triển khai khi hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn, hành lang pháp lý trong lĩnh vực này chưa hoàn thiện.
Theo lãnh đạo Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT), với những khuyến cáo về an toàn khi vận hành dự án mà Tư vấn ACT đưa ra như nút chống ngủ gật cho lái tàu tại thời điểm ký hợp đồng thực hiện dự án nhưng trong thiết kế của dự án chưa có quy định về vấn đề này. Do đó, các bên phải thực hiện bổ sung giải pháp là trong khoang lái sẽ bố trí thêm một nhân sự (thuộc Tổ an toàn) để kiểm soát lái tàu không ngủ gật, thay vì có nút tự động như công nghệ hiện nay. Việc này sẽ giải quyết được khuyến cáo mà Tư vấn ACT đưa ra.
Cũng theo Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, thực chất trong số những khuyến cáo của Tư vấn ACT thì có cảnh báo về rủi ro hồ sơ, chứ không phải rủi ro về an toàn hệ thống. Còn một số cảnh báo khi khai thác dự án, Bộ Giao thông Vận tải sẽ bố trí nhân viên an toàn để kiểm soát và hỗ trợ.
| "Đối với các khuyến cáo mà tư vấn ACT đưa ra, Bộ GTVT cần nghiên cứu, xem khuyến cáo nào là vấn đề lớn, thuộc về bản chất, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn hệ thống thì phải nhanh chóng khắc phục triệt để. Còn khuyến cáo nào là vấn đề nhỏ, không ảnh hưởng đến an toàn hệ thống thì có thể đưa vào hạng mục lưu ý. Bởi có những vấn đề, theo tiêu chuẩn châu Âu phải khắc phục nhưng tiêu chuẩn các quốc gia khác như Nhật Bản, Trung Quốc.... lại chấp nhận. Quan trọng là sớm đưa dự án vào khai thác mà vẫn đảm bảo an toàn cho dự án." - Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình
|
Qúy Nguyễn - Theo KTĐT