Dự kiến tổng mức đầu tư 8 dự án cao tốc Bắc - Nam này khoảng hơn 100.000 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước 40.360 tỷ đồng dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư.
Vòng sơ tuyển 8 dự án xây dựng theo phương thức đối tác công - tư (PPP) của cao tốc Bắc Nam đã có 60 bộ hồ sơ của các nhà đầu tư được nộp.
Theo Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông Vận tải, trong số đó có tới 30 bộ hồ sơ của nhà đầu tư Trung Quốc hoặc liên danh với doanh nghiệp Việt Nam tham gia sơ tuyển tại tất cả 8 dự án.
Việc chọn nhà đầu tư cũng như sau này là nhà thầu, là vấn đề được dư luận đặc biệt quan tâm. Bởi đây là dự án lớn, là trục xương sống quốc gia, tác động rất nhiều đến người dân ở cả khía cạnh kinh tế lẫn xã hội…
Để làm rõ hơn vấn đề đang được dư luận quan tâm này, Dân trí đã có cuộc trò chuyện với TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông, người từng có nhiều nghiên cứu về vấn đề giao thông.
Đừng quên “bài học” sừng sững giữa thủ đô
Doanh nghiệp đến từ Trung Quốc "rải thảm" hồ sơ ở tất cả các dự án cao tốc Bắc - Nam. Thông tin từ Bộ GTVT cho thấy, đa số các nhà đầu tư Trung Quốc đều rất mạnh về yếu tố vốn tự có cũng như khả năng huy động vốn với lãi suất thấp (0 - 2 %). Tuy nhiên, thời gian qua không ít đại dự án lùm xùm về tiến độ, đội vốn như đường sắt Cát Linh – Hà Đông có liên quan đến doanh nghiệp Trung Quốc. Điều này không khỏi khiến nhiều người lo ngại cho “số phận” dự án cao tốc Bắc Nam, ông nghĩ sao về điều này?
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông là do tổng thầu Trung Quốc thực hiện, giữa nhà thầu và nhà đầu tư là khác nhau. Tại dự án cao tốc Bắc – Nam, lựa chọn nhà đầu tư rồi mới tiếp đến chọn nhà thầu.
Mặc dù vậy, lo ngại của dư luận về những vấn đề đội vốn, chậm tiến độ liên quan đến doanh nghiệp Trung Quốc là có cơ sở. Thời gian qua nhiều nhà đầu tư nước ngoài gây khó khăn hoạt động xây dựng hạ tầng, bức xúc cho người dân, gây ảnh hưởng lớn tới giao thông, trong đó có dự án Cát Linh – Hà Đông.
“Bài học” sừng sững giữa thủ đô ấy giờ vẫn chưa xong nên khiến người dân nghi ngờ, thiếu lòng tin.
Tại dự án cao tốc Bắc – Nam, chúng ta thực hiện đấu thầu quốc tế, tức là không có sự phân biệt nội – ngoại. Theo lý thuyết, bất kỳ nhà đầu tư nào đáp ứng đủ năng lực kinh nghiệm cung cấp dịch vụ tốt nhất sẽ được lựa chọn thực hiện dự án.
Tuy nhiên, để chọn được nhà đầu tư đáp ứng được năng lực kinh nghiệm nêu trên, cơ quan quản lý cần hết sức nghiêm túc, có chế tài chặt chẽ, tiếp thu kinh nghiệm với những vụ việc trong thời gian qua.
Thứ hai nữa, cũng nên có những điều kiện để tạo điều kiện cho nhà đầu tư nội, như vậy mới tạo công ăn việc làm cho Việt Nam cũng như khai thác nguyên vật liệu sẵn có trong nước. Việc nhà đầu tư nước ngoài chọn nhà thầu nước ngoài là có thể. Các doanh nghiệp Việt muốn tạo sức mạnh nên liên danh lại với nhau.
Mặt khác cần có cơ chế rõ ràng trong việc thanh lọc nhà đầu tư, đặc biệt các doanh nghiệp nước ngoài. Riêng các doanh nghiệp Trung Quốc mà đã từng có “vết” như chậm tiến độ, không giữ đúng cam kết, gây bức xúc dư luận khi làm dự án ở Việt Nam thì dứt khoát loại.
3 tiêu chí chọn nhà đầu tư tốt
Trong thông báo mời sơ tuyển, Bộ Giao thông Vận tải xây dựng mức điểm năng lực về tài chính của nhà đầu tư chiếm tỷ trọng 60% tổng số điểm (tương ứng với 60 điểm); kinh nghiệm chiếm tỷ trọng 30% tổng điểm và phương pháp tổ chức triển khai dự án chiếm 10%. Ông đánh giá như thế nào về những tiêu chí này?
Nhìn tổng thể chưa hợp lí lắm. Bản thân tôi thấy đưa tiêu chuẩn năng lực tài chính quá cao, cái này doanh nghiệp nước ngoài quá mạnh còn doanh nghiệp Việt lại khó chen chân. Yếu tố này cũng chỉ nên chiếm 40-45%.
Cơ quan quản lý cần xem xét, tìm hiểu xem có thể vận dụng được điều kiện gì tạo cho doanh nghiệp nội có thể tham gia mà không vi phạm cam kết quốc tế.
Về yếu tố thứ 2, yếu tố kinh nghiệm, tôi cho rằng không cần phải bắt buộc doanh nghiệp làm những án “siêu” to. Chúng ta cũng nên hướng tới những doanh nghiệp làm được nhiều công trình, những công trình đó được đánh giá có chất lượng, tiến độ tốt.
Như thế sẽ phù hợp với doanh nghiệp Việt Nam hơn. Đặc điểm của doanh nghiệp là đa phần nhỏ, thường liên danh với nhau, chia nhỏ các gói thầu. Tiêu chí này cũng chỉ nên chiếm 20-25% thôi.
Có nhiều doanh nghiệp Việt rất có thực lực. Rất nhiều cầu, đường, hầm đường bộ ở Việt Nam làm rất tốt, rất đẹp đều do doanh nghiệp Việt Nam làm. Kỹ thuật làm đường bộ cao tốc cũng không có gì ghê gớm hay phức tạp như điện ngầm, đường sắt cao tốc…
Thực tế thời gian qua có nhiều lùm xùm, lộn xộn ở một số dự án BOT, nhưng đó là “con sâu làm rầu nồi canh” chứ không thể đánh đồng tất cả.
Quan trọng ở đây là công nghệ, thiết bị, là cách thức triển khai, tổ chức xây dựng dự án. Thêm một yếu tố cũng nên được xét thành tiêu chí, đó là tinh thần trách nhiệm, hợp tác. Như dự án Cát Linh – Hà Đông, chúng ta thấy thiếu tinh thần hợp tác từ phía đối tác.
Nhiều doanh nghiệp phản ánh về quy định vốn chủ sở hữu tối thiểu 20% là quá cao, cao hơn nhiều so với trước đây, điều này gây khó khăn cho doanh nghiệp Việt khi tham gia. Ngoài ra, cũng có ý kiến nên chia nhỏ gói thầu để đảm bảo khả năng tham gia của doanh nghiệp Việt. Ông thấy sao về những ý kiến này?
Đó cũng là một giải pháp để các doanh nghiệp Việt dễ tiếp cận với dự án hơn.
Còn về việc nâng vốn chủ sở hữu lên mức 20%, theo tôi biết, sở dĩ như vậy là vừa rồi nhiều tuyến đường bị phản ánh chuyện nhà đầu tư “tay không bắt giặc”. Doanh nghiệp làm chủ yếu bằng tiền vay ngân hàng.
Do vậy việc nâng lên vốn chủ sở hữu cũng có lý của nó bởi nhà nước muốn tận dụng năng lực xã hội nên mới huy động vốn. Tuy nhiên, không phủ nhận yêu cầu này sẽ làm doanh nghiệp Việt khó tiếp cận. Thế nên tôi mới nói, doanh nghiệp không còn cách nào khác phải liên danh lại với nhau tạo thành “quả đấm” mạnh.
Sở hở trong đàm phán hợp đồng sẽ nhận nhiều thiệt thòi
Nhiều chuyên gia lên tiếng cho rằng, khâu đàm phán, ký kết hợp đồng của ta sau khi chọn được nhà đầu tư còn yếu và chưa được chú trọng. Theo ông ý kiến này có hợp lý không?
Theo quy trình, sau khi sơ tuyển nhà đầu tư sẽ chọn ra một số nhà đầu tư nhất định, sau đó đấu thầu chọn nha đầu tư, chọn được nhà đầu tư rồi sẽ đi đến đàm phán, ký kết hợp đồng.
Khâu đàm phán hợp đồng này cực kỳ quan trọng. Thành công hay thua thiệt phụ thuộc nhiều vào khâu này. Đó là cơ sở pháp lý duy nhất để giải quyết hai bên.
Vừa rồi nhiều dự án đã bộc lộ sự yếu kém trong khâu đàm phán hợp đồng của chúng ra. Sơ hở nhiều sẽ nhận nhiều thiệt thòi.
Phải chú ý để tránh bài học đau xót như đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Hợp đồng phải ràng buộc chặt chẽ trách nhiệm cá nhân, tập thể tham gia dự án. Giá cả chỉ được vượt ở mức bao nhiêu chứ không thể để đội vốn “khủng” được. Công nghệ phải như thế nào, thời gian ra sao phải rõ ràng. Tối đa chậm bao nhiêu lâu, chậm thì chế tài ra sao. Càng chi tiết, cụ thể thì càng có tính răn đe.
Điều dư luận quan tâm là chất lượng, tiến độ dự án, do vậy cơ quan nhà nước có thẩm quyền phải đưa ra bộ hồ sơ thầu và hợp đồng để quản lý chặt chẽ ngay từ đầu cũng như đảm bảo cả vòng đời dự án.
Doanh nghiệp Trung Quốc thường nổi tiếng với việc bỏ giá thầu thấp. Tuy nhiên không ít dự án sau đó đội vốn rất lớn. Theo ông, đây có thể nên coi là một kinh nghiệm, một bài học đối với dự án cao tốc Bắc – Nam?
Nên rút kinh nghiệm, không nên chăm chăm việc chọn giá thấp. Mình phải nêu chi tiết các yếu tố ra. Vật tư là vật tư gì, thiết bị gì, công nghệ gì, thời hạn bảo hành bao nhiêu năm, nêu các tiêu chí thật đầy đủ vào thì sẽ khó có chuyện giá thấp. Việc này đòi hỏi cán bộ phía cơ quan quản lý phải giỏi, nắm vững chuyên môn, có tầm hiểu biết.
Tránh hết sức những hành động tiêu cực khi tổ chức đầu thấu và nhận điều kiện của nhau. Cái này rất nguy hiểm. Nó có thể phá hỏng dự án. Người dân giám sát, biết hết. Đừng bao giờ nghĩ họ không biết gì.
Do vậy, đừng lấy lợi ích cá nhân mà quên đi việc lớn, quên đi lợi ích đất nước nhân dân. Khi chọn nhà thầu, cần cử đoàn chuyên gia giỏi sang xem các doanh nghiệp này làm ăn thế nào, hiệu quả đến đâu, sờ tận tay thấy tận mắt những sản phẩm họ làm. Tốn công sức nhưng đảm bảo chất lượng thì nên làm.
Vai trò của cơ quan quản lý phía Việt Nam như thế nào trong việc triển khai dự án này?
Chọn chủ đầu tư là một việc. Nhưng cái mà tôi muốn nhấn mạnh hơn ở đây đó là năng lực, phẩm hạnh của những người trong cơ quan nhà nước Việt Nam được giao trọng trách thực hiện các khâu dự án. Nếu những người này không đủ đức, đủ tài thì “hỏng”.
Sử dụng chuyên gia, người tài là cốt lõi. Nếu người quản lý công trình tư vấn giám sát yếu kém thì nhà đầu tư, nhà thầu sẽ qua mặt. Vấn đề đường xá là an toàn tính mạng, cực kỳ quan trọng nên không thể lơ mơ trong việc chọn người được.
Câu chuyện cân bằng được lợi ích ba bên là một việc rất khó trong các dự án BOT giao thông, thưa ông?
Rất là khó để đảm bảo hài hoà được lợi ích 3 bên: Người dân, nhà nước, doanh nghiệp. Liên quan đến những dự án do nước ngoài làm lại càng khó. Doanh nghiệp có lời họ mới làm, người dân hợp lý họ mới sử dụng và không bức xúc.
Thời gian qua cho thấy, không đảm bảo được lợi ích 3 bên sẽ gây bất ổn xã hội ở nhiều dự án BOT. Cũng cần phải lưu ý những vụ việc liên quan đến BOT vừa qua để rút kinh nghiệm…
Xin cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!