Phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh: Cần khung khổ pháp lý riêng
Kinhte&Xahoi
Từ ngày 17 đến 19-1, tại Hà Nội, lần đầu tiên thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đồng tổ chức hội thảo khoa học về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Hội thảo đã thu hút đông đảo các chuyên gia trong và ngoài nước, đóng góp nhiều bài học kinh nghiệm cũng như các đề xuất, cơ chế hữu ích. Trong đó, đa số ý kiến đều cho rằng, cần có khung khổ pháp lý riêng để phát triển hệ thống đường sắt đô thị tại hai thành phố lớn nhất nước.
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: Đỗ Tâm
Phát triển đô thị theo định hướng TOD
Phát biểu khai mạc hội thảo, Ủy viên Trung ương Đảng, Phó Bí thư Thành ủy, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trần Sỹ Thanh chia sẻ, giao thông công cộng ngày càng có vai trò quan trọng, nhất là đối với các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị được coi là “xương sống” của mạng lưới giao thông. Việc đầu tư sớm, vận hành hiệu quả hệ thống đường sắt đô thị sẽ nâng cao tỷ trọng vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện giao thông cá nhân, góp phần phát triển kinh tế - xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông.
Với diễn giải TOD là khu vực đô thị phát triển nhằm tối ưu hóa 3 chức năng chính là ở - làm việc - giải trí và được hỗ trợ bởi hệ thống giao thông công cộng, Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội Lê Chính Trực khẳng định, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) sẽ tăng hiệu quả sử dụng đất, hiệu quả kinh tế, xã hội, môi trường, giảm khoảng cách đi lại giữa nơi ở với nơi làm việc, các cửa hàng; giảm đô thị hóa tràn lan, bảo vệ tài nguyên đất đai… Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã và đang dành nguồn lực để đầu tư xây dựng các dự án đường sắt đô thị. Tuy nhiên, quá trình triển khai còn gặp nhiều khó khăn, thách thức, đòi hỏi phải tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện cơ chế, tìm ra phương thức đột phá.
Phó Chủ tịch UBND thành phố Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường nêu, theo Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28-2-2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong 12 năm tới. Do đó, hai thành phố cần quyết tâm và có giải pháp đột phá từ quy hoạch, chỉnh trang đô thị gắn với mô hình TOD đến huy động nguồn lực, thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, lựa chọn công nghệ, quản lý và triển khai các dự án.
“May đo” riêng cho Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh
Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trần Sỹ Thanh tham quan trưng bày hình ảnh về những tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Ảnh: Viết Thành
Đánh giá về mục tiêu phát triển khoảng 200km đường sắt đô thị tại mỗi thành phố được nêu tại Kết luận số 49-KL/TƯ, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển Đặng Huy Đông cho rằng, đây là nhiệm vụ khả thi nếu có tư duy mới, khung khổ pháp lý mới, “may đo” riêng cho Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, với các quy định về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông vượt trội, tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển hệ thống đường sắt đô thị.
Đáng chú ý, ở nhóm giải pháp về nguồn lực tài chính, ông Đặng Huy Đông chỉ ra, ước tính cần khoảng 20-25 tỷ USD để hoàn thành 200km đường sắt đô thị ngầm, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng. Do vậy, cần cho phép hai thành phố được đấu giá quyền phát triển dự án khu đô thị TOD theo quy hoạch và các nguồn thu từ đất khác để đầu tư trực tiếp cho dự án metro.
Từ kinh nghiệm quốc tế trong đầu tư, quản trị phát triển đường sắt đô thị quốc tế, Giáo sư Vũ Minh Khương, Trường Chính sách công Lý Quang Diệu (Singapore) nêu, mỗi thành phố cần có một doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị. Việc cấp vốn từ nguồn ngân sách không vượt quá 50% và phần nhiều thông qua quỹ đất, đặc biệt coi trọng hợp tác công tư. Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nên thực hiện 1-2 tuyến thử nghiệm với các tiêu chí: Tính khả thi cao, tác động lớn, chi phí thu hồi đất thấp và nên chọn phương án ngầm. Thời gian hoàn tất các dự án thử nghiệm trước năm 2030.
Trong hai phiên làm việc của ngày đầu tiên, các chuyên gia đến từ Trung Quốc, Nhật Bản, Singapore, Pháp… đã chia sẻ về mô hình TOD. Ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên Chương trình Giao thông vận tải (Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam) khuyến nghị, Việt Nam cần xây dựng các luật, nghị định, thông tư và các công cụ cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Việc tổ chức có thể lựa chọn thí điểm ở Hà Nội, cho phép tạo các cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó rút ra các bài học và thể chế hóa.
Trong khi đó, ông Shin Kimuara, Giám đốc Kinh doanh quốc tế, Cơ quan phục hưng đô thị Nhật Bản (UR) cho hay, UR hiện đang hợp tác nghiên cứu một dự án thí điểm theo yêu cầu của thành phố Hồ Chí Minh. UR cũng có thể sử dụng kinh nghiệm của mình và kết nối với các tổ chức khác để cung cấp kiến thức cần thiết nhằm hiện thực hóa TOD phù hợp với Việt Nam.
|
Ông Phan Hữu Duy Quốc, thành viên Hội đồng Tư vấn về phát triển đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh:
Cần “vốn mồi” không nhỏ
Thực hiện Kết luận số 49-KL/TƯ ngày 28-2-2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, cần tăng quyền tự chủ bằng cơ chế đặc thù đối với các thành phố, như được lựa chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ; huy động nguồn vốn từ đất đai qua mô hình TOD... Cũng cần nhấn mạnh việc triển khai đường sắt đô thị theo TOD không hề đơn giản. Không phải bất cứ vị trí nào thuộc mạng lưới đường sắt đô thị đều phát triển được các đô thị mà cần có sự lựa chọn để không phá vỡ cấu trúc đô thị. Đồng thời, phải hiểu rằng chúng ta cần có “vốn mồi”, phải đầu tư không nhỏ nhằm thu hút các nhà đầu tư…
Tiến sĩ Lê Duy Bình, Giám đốc điều hành Economica Việt Nam:
Phát huy nguồn lực trong nước từ TOD
Phát triển giao thông đô thị tại Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn khác của Việt Nam là yêu cầu rất cấp bách. Hệ thống giao thông đô thị vận hành hiệu quả sẽ đóng góp trực tiếp cho sự phát triển của địa phương cũng như các lĩnh vực của nền kinh tế. Với riêng Hà Nội, yêu cầu này càng cấp bách trong bối cảnh chúng ta hướng tới phát triển Thủ đô xanh, sạch, đẹp, văn minh, hiện đại. Đến nay, có thể thấy quá trình triển khai các dự án giao thông đô thị phụ thuộc rất nhiều vào vốn vay từ nước ngoài, không chủ động được về nguồn lực, công nghệ… Trường hợp áp dụng mô hình TOD, chúng ta có cơ chế phát huy nguồn lực trong nước để phát triển giao thông đô thị.
Ông Sẩm Ích Quân, Giám đốc đại diện Tập đoàn Xây dựng cao tốc số 1 Trung Quốc:
Huy động các doanh nghiệp lớn
Với Việt Nam, chúng tôi nhận thấy tiềm năng phát triển ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, bởi nhu cầu cấp thiết phát triển dự án hạ tầng giao thông. Tập đoàn Xây dựng cao tốc số 1 Trung Quốc đang triển khai hơn 1.000 dự án tại nhiều quốc gia với tổng giá trị đầu tư hơn 80 tỷ USD. Tập đoàn có những lợi thế về công nghệ thi công, đặc biệt có thiết bị thi công đào hầm với đường kính 17,5m, lớn nhất thế giới hiện nay. Chúng tôi có thể kết hợp với các doanh nghiệp lớn tại Việt Nam để triển khai các dự án đường sắt theo mô hình TOD ở cả ba vai trò: Đầu tư, xây dựng và vận hành.
Ngân Hạ ghi
|
Bảo Hân - Hà Nội mới